Proyecto BMW 2002 ALPINA
- Autor Fernando
- Fecha de inicio
k:
Vamos con paso firme....
El retén de cigüeñal delantero de M10 es más pequeño que el de S14, 55mm vs. 60mm de diámetro externo, por consiguiente se mandó maquinar la tapa de repartición para que recibiera el retén de cigüeñal de M3. El retén trasero si es el mismo para M10 y S14
55mm de diámetro. El retén de M10 mide 35x55x12
Y el retén de S14 mide 44x60x10. Como es 2mm más angosto se dejo una cuna para que el retén asiente en el fondo de la tapa
El retén de cigüeñal delantero de M10 es más pequeño que el de S14, 55mm vs. 60mm de diámetro externo, por consiguiente se mandó maquinar la tapa de repartición para que recibiera el retén de cigüeñal de M3. El retén trasero si es el mismo para M10 y S14
55mm de diámetro. El retén de M10 mide 35x55x12
Y el retén de S14 mide 44x60x10. Como es 2mm más angosto se dejo una cuna para que el retén asiente en el fondo de la tapa
Y llegó la última pieza del rompecabezas del motor, pistones con tornillos de culata y empaque para la sobremedida de los pistones:
Tolerancia verificada, estamos en la medida perfecta:
Tornillos ARP de alta resistencia por el aumento de compresión de culata. Estos a diferencia de los convencionales son espárragos con tuerca:
Empaque para pistones de 92mm, el original no sirve:
Por fin empezamos a armar motor ahora si....
Tolerancia verificada, estamos en la medida perfecta:
Tornillos ARP de alta resistencia por el aumento de compresión de culata. Estos a diferencia de los convencionales son espárragos con tuerca:
Empaque para pistones de 92mm, el original no sirve:
Por fin empezamos a armar motor ahora si....
Aprovechando que tengo los pistones en caja, una comparación de pesos con unos originales de 2002TII
Con bulones:
Sin bulones:
Desde luego esta diferencia afecta la inercia de masa que mueve el motor, por ende más caballos, pero el torque se va más alto así que en el volante haremos una cepillada muy moderada para no perder tanto torque.
Con bulones:
Sin bulones:
Desde luego esta diferencia afecta la inercia de masa que mueve el motor, por ende más caballos, pero el torque se va más alto así que en el volante haremos una cepillada muy moderada para no perder tanto torque.
alexfl82 dijo:
Tengo un Dr. Schrick de 304°, de lo primerito que compré al iniciar este proyecto:
De acuerdo al libro de Mike Macartney:
304°: This camshaft can be used on the road, but low end performance does suffer because of the camshaft's increaser vaslve overlap. Really needs twin side-draught carburettors and a large bore exhost to get the best out of the camshaft. The power curve really begins at 4000 rpm, and continues on through 7000 rpm. To fit this camshaft into the head, you have to machine or file a slot in the middle camshaft bearing in the head to allow the cam lobes to pass through. Valve lift 10.7mm. Camsgaft timing - Inlet opens 44° BTDC. Inlet closes 80° ABDC. Exhaust opens 80° BBDC. Exhaust closes 44° ATDC. Valve lift at TDC - 2.9mm. Valve clearance - 0.25mm. Cam pitch - 8.2mm. Available for clockwise and anti-clockwise rotating distributors.
Y como dice ahí en efecto fue necesario hacer una pequeña "cama" en el casquete central de la culata para que pasara el arbol. El trabajo ideal del arbol está entre las 4000 y las 7000rpm que fijaré como tope del motor
Fernando,
echa una visual aquí por favor.
http://bmwclasicos.com/fsm/index.php?topic=419.new#new
Es que tengo cierta urgencia con un problemilla de última hora.
:-\
echa una visual aquí por favor.
http://bmwclasicos.com/fsm/index.php?topic=419.new#new
Es que tengo cierta urgencia con un problemilla de última hora.
:-\
Volante original rebajado hasta la tolerancia mínima que permite el manual de taller BMW. No rebajamos en exceso para no perder torque en bajas RPM ya que el conjunto de bielas y pistones hay una reducción importante de peso:
Sólo falta junto con el kit de embrague, cigüeñal y polea llevarlo a balancear a unas 10,000 RPM para no tener problemas si se pasa uno de vueltas con el acelerador.
Sólo falta junto con el kit de embrague, cigüeñal y polea llevarlo a balancear a unas 10,000 RPM para no tener problemas si se pasa uno de vueltas con el acelerador.
Unas cosas más que llegan para el motor:
Mangueras y abrazaderas, no me gustan esas mangueras de silicona en colores así que mejor las originales:
Acople a filtro de aceite de M3 S14, encaja perfecto en el bloque de M10 pero tiene los acoples para las mangueras de radiador de aceite y dos entradas para conectar peras de aceite (pera reloj de presión y pera testigo auxiliar)
Y acople o bypass de agua de 2002tii/E21 320i, también tiene varias entradas para peras de temperatura (para la inyección, para reloj de temperatura y pera de temperatura)
Mangueras y abrazaderas, no me gustan esas mangueras de silicona en colores así que mejor las originales:
Acople a filtro de aceite de M3 S14, encaja perfecto en el bloque de M10 pero tiene los acoples para las mangueras de radiador de aceite y dos entradas para conectar peras de aceite (pera reloj de presión y pera testigo auxiliar)
Y acople o bypass de agua de 2002tii/E21 320i, también tiene varias entradas para peras de temperatura (para la inyección, para reloj de temperatura y pera de temperatura)