El coupé sport

No existe una explicación racional para el hecho de pagar más dinero por dos puertas menos y una reducción en el tamaño del espacio interior de un carro. Sin embargo, hay infinidad de cosas que deben ser explicadas simplemente con el corazón. A continuación una reseña acerca de aquella carrocería con la que tantos seguidores de BMW hemos soñado, pero que tan solo algunos han tenido la fortuna de tener. Siendo uno de los tiburones de la gama alta de la serie clásica de BMW es un vehículo que jamás dejará de estar vigente. Se trata del mítico E9, producido entre 1968 y 1976. Fue catalogado, así como el E3, como El Nuevo Seis (Neue Sechs) por la nueva generación de motores de seis cilindros que llevaba, junto al resto de la mecánica derivada de los Neue Klasse.

BMW 2000CS de 1965, antecesor del E9.

Fue en el Salón del Automóvil de Paris en 1968 que se presentó el carro con el que BMW ingresaría a sector de los grandes coupés deportivos. Se trataba de un 2800CS construido por Karmann que nacía como sucesor del 2000CS. El montaje final, así como la instalación de los motores en las carrocerías, se realizaba en una nueva fábrica en Dingolfing adquirida por la empresa en 1967. El auto evolucionó con gran rapidez para llegar a tener un motor de inyección (CSi) y recibir un aumento en su cilindraje ahora de 2.985cc. El nuevo CSi pesaba 1.400kg y su motor de 197 caballos de fuerza lo llevaba a alcanzar una velocidad de 220km/h.

Interior del BMW E9 3.0CS.

La evolución de la carrocería no se detuvo, pues en el año 1972 apareció la versión CSL. Esta vez las modificaciones se centraron en reducir el peso del auto y aumentar el cilindraje del motor. Se rebajaron entonces 130kg de la carrocería anterior y la cilindrada alcanzó a los 3.003cc. El incremento en la aceleración de este carro fue completamente notable. Sin embargo, el precio para mantener el auto era bastante elevado, se trataba de una época en la que los precios del combustible en Europa estaban disparados. A pesar de tener una capacidad de 70 litros en el tanque de combustible, el CSL tenía un consumo elevado de 17,5 litros por cada 100 kilómetros.

BMW 3.0CSL de 1972 con los colores de BMW Motorsport.

La crisis del petróleo generó grandes dificultades económicas que llevaron a BMW a tomar la decisión de sacar una versión más sencilla del auto. Se trataba de un vehículo de 2,5 litros que, además de perder 50cv, perdía la intensa aceleración y la velocidad máxima de 220km/h. Fue un completo fracaso del cual se vendieron 844 unidades y cuyo ahorro era de apenas tres litros de gasolina en cada llenado del tanque. Su costo era de 4.000 marcos menos que el CSi, valor que se reducía notablemente si el cliente quería dotar su carro con el equipamiento del CSi.

Sobre el CSL se desarrolló el coupé de carreras: batimóvil. Traía un gran spoiler central, derivas laterales y alerón posterior; estaba, además, exento de accesorios de lujo para así reducir su peso. Se complementaba finalmente con enormes apéndices aerodinámicos y un deflector de techo. Se trataba de un carro con las características para poder circular legalmente por las carreteras y además triunfar en los circuitos más exigentes. Este vehículo fue la primera creación del departamento BMW Motorsport. Tuvo problemas tales como la estabilidad en pista, pues su inmensa potencia lo hacía mostrarse nervioso y así mismo perder efectividad. Para lo anterior la fábrica desarrolló un kit aerodinámico que lo llevaron a ser bautizado como el batimóvil.

La carrocería fue un éxito y esto lo demuestran sus cifras de producción. El 2800CS fue producido desde 1968 y hasta 1971; el 3.0CS/CSi fue producido desde 1971 y hasta 1975. Los anteriores autos, e incluyendo los económicos 2.5, sumaron una producción total de más de 30.000 unidades (8.142 de ellas CSi). Hoy en día restaurar un E9 es tarea de admirar, pues el costo de los repuestos es sumamente alto. Por lo anterior aquellos carros que están en buen estado no los venden, y aquellos en estados críticos no hay quien se anime a arreglarlos. Son verdaderas joyas en cuatro ruedas.

Juan Felipe Reina Munévar.

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