Dossier: Desde Valencia hasta Nürburgring en un BMW E21 315

Hoy tengo la oportunidad de presentar la historia de Jorge Guardiola Iribarren, a quien me referiré como Koke, un gran amigo y socio del BMW Club Clásicos Colombia. Nació en Valencia, España, pero también ha vivido en Salerno, Italia, y Oporto, Portugal. Profesionalmente Koke es farmacéutico y propietario de una colección de tres BMW: un 700 de 1962, un 315 E21 de 1982 y un 316i E30 de 1990.

A Koke que le gustan los autos desde que tiene uso de razón, ya que su padre fue el encargado de heredarle la pasión. Recuerda que a sus cuatro años de edad asistía a las ferias de clásicos organizadas en Valencia y en Denia. Fue allí donde vio por primera vez, parqueados frente a un taller, unos BMW 2002 naranja y amarillo. En esa época circulaba a diario con su padre en el BMW E30 316i post que habían adquirido nuevo en el año 1990.

En el año 2004 un tío de Koke llamó a su padre para pedirle que fuera su copiloto en un rally de regularidad de autos clásicos. Clasificaron primeros en la general y entonces empezó la pasión por estas competencias. Empezaron a hacer pruebas con un Mini de 1973 que Koke recuerda tener en casa desde su nacimiento. Hacían varias pruebas al mes pero el Mini se quedaba corto y ya era normal que fallara constantemente. Adquirieron entonces un Porsche 911 pero, aunque no daba problemas como el Mini, era muy costoso de reparar. Tomaron entonces la decisión de adquirir un BMW 2002. Durante este proceso Koke se registró en el foro del BMW Club Clásicos Colombia que en ese entonces se llamaba Club BMW 2002 Colombia. “Vi bastantes 2002 ese año. Recuerdo uno que estaba en Málaga y que fuimos a ver el mismo día ida y vuelta desde Valencia, con matrícula original del ya extinto Sahara Español y después rematriculado en Melilla. Era un pre de color blanco”. Justo en ese año se averió la bomba de gasolina del E30 y fue en el taller donde vieron un BMW E21 315 que estaba en el elevador. El auto estaba en un excelente estado y además se le acababa de hacer una revisión con el cambio de todos los líquidos y piezas de desgaste. Calzaba además rines y llantas nuevas, espejo lateral derecho y volante con el extra de cuero: todo nuevo y original. El carro era del mecánico y ante la pregunta de Koke éste únicamente se limitó a decir que no estaba en venta. “Para cuando salimos del mecánico le dije a mi padre que eso no se podía quedar ahí, ese tenía que ser el nuestro, tenía el motor M10 como los 2002. Pero lo mejor de todo, pues por aquel entonces no tenía ni idea de mecánica, era que a ese coche solo había que ponerle gasolina”. A pesar de la insistencia del mecánico por no vender el E21, el padre de Koke le hizo una oferta que no pudo negar. El auto se compró un miércoles y para el sábado de esa misma semana ya estaba participando en una prueba de regularidad.

La transformación que sufrió posteriormente el E21 fue impresionante. El nivel de detalle al que se llevó el auto es de admirar. Describirlo sería imposible por lo que esto lo hará el mismo Koke:

“Antes de comprar el E21, no sé por qué, me compré las bandas plateadas de Alpina, la decoración. Una vez comprado esto, me topé en el mercado local con una pareja de carburadores Solex phh 40 con sus múltiples de admisión originales. No lo dudé un instante y los llevé a casa. A mi padre no le hicieron mucha gracia pero finalmente, después de comentarlo por el foro, me atreví y los instalé. Fue un desastre ya que tuve muchos problemas, pero no desistí en el intento. Estuve reuniendo información detallada del ajuste de esos carburadores e hice un brico-tutorial al que aún acudo cuando necesito recordar datos técnicos como por ejemplo los milímetros que debe llevar el nivel de gasolina.

Justo cuando los conseguí instalar y hacer funcionar, se presentó la oportunidad de rodar en el circuito del Jarama, en Madrid. Aún recuerdo cómo balanceaba. Justo en el momento que salimos al parking, al intentar frenar, el pedal bajó unos centímetros más con respecto a lo habitual. Decidimos instalar unos amortiguadores delanteros de gas algo más deportivos, colector de escape 4-2-1, barra estabilizadora trasera que el 315 no traía de serie y, para mejorar la frenada, se optó por una vía sencilla: instalar los de un 323i. Para tal trabajo se pusieron pistones nuevos, discos, kit de reparación de pinzas, pastillas que soportaran mejor, latiguillos metálicos y líquidos que soportan mejor las altas temperaturas.

Se siguió participando en pruebas y requeríamos de otro tipo de asientos con mayor sujeción entonces optamos por los Recaro. Inicialmente adapté los de un Opel GTE. Sin embargo, viviendo en Italia encontré una pareja de Recaros originales en Génova, a mi regreso los instalé. Después de mucho buscar apareció el volante deportivo de 3 brazos con el cuero original Motorsport y en excelentes condiciones de uso, quedando el interior como me gustaba. Aunque ya no participo en esas pruebas sigo conservando la instalación del aparato de medición Terratrip 303 plus, siempre da un carácter más deportivo.

Encontré la tapa de diferencial de un Alpina B6 2.8 con sus aletas sobresalientes que llaman la atención si se ve el coche desde atrás. También, al poco tiempo de conseguir el volante encontré el colector de admisión de un Alpina A3 (el de carburación) en Alemania. Ya teniendo todas esas piezas instaladas, y yo viviendo en Portugal, conseguí los rines Alpina en 13″ doble medida 6″ y 6,5″ al que instalé unos Yokohama advan A048″.

Lo que a Koke más le gusta es que los autos funcionen como uno actual, pues cuando salían de fábrica no debían dar problemas: no debían oler a aceite quemado por un mal mantenimiento o a gasolina por tener los tubos agrietados o las juntas secas, no debían calentarse en exceso. Los autos eran útiles para el día a día y es por ello que el disfrute se encuentra en poder conducirlos y que rueden con el resto del tráfico. La idea es hacer sentir los carros útiles, que recobren ese esplendor que un día tuvieron y seguir conservándolos como si el tiempo no pasara en ellos. Para esto Koke suele llevar el mantenimiento de los clásicos en casa, pues ha ido adquiriendo gran conocimiento en gran parte a través del BMW Club Clásicos Colombia. Con el tiempo también ha adquirido diferentes herramientas específicas tales como las dinamométricas, los compresores de muelle de suspensión, de muelles de válvulas, extractores de rodamientos, poleas, volante motor, vacuómetros de cuatro vías y pistola estroboscópica. Koke es consciente de que el trabajo que él tarda un mes en realizar, podrían hacerlo en un día en un taller. Sin embargo, prefiere hacer las cosas por sí mismo, saber cómo funciona y trabaja cada componente de su auto. Asegura que esto lo ha salvado más de una vez, pues cuenta con la capacidad para arreglar en el momento y poder regresar a casa sin llamar a la grúa.

BMW 700 de 1962, su actual proyecto de restauración.

Le pregunto a Koke si él restauraría un auto. “Hasta que compré el 700 los coches que he tenido estaban en perfecto orden de marcha. Sin embargo, en el Mini quise cambiar unos paneles de carrocería y aquí en Valencia, con la incorporación de los coches de piezas de plástico que van atornilladas o con clics además de trabajar con aseguradoras, no encontré a nadie que pudiera repararme eso. Al final uno se atrevió. Al ver esa situación tan horrible y desconcertante, no sabía qué me podía deparar el futuro al ser incapaz de sustituir piezas de metal soldadas. Decidí entonces comprar el BMW 700, todo un coche que me enseñaría a soldar de manera autodidacta. Aún estoy metido en ese proyecto, pues por causas diversas puedo dedicarle poco tiempo, menos del que me gustaría”.

A Koke lo que le gusta de BMW es que tiene unos acabados de material aceptables y una línea muy estética, deportiva y juvenil. Destaca que por ejemplo el Mercedes Benz es un auto de mejor calidad. Sin embargo, lo relaciona directamente con gente mayor, aburguesada y con un puro en la mano. Algo completamente distinto a su carácter y al que transmite BMW.

Este año Koke tuvo la oportunidad de realizar un viaje con el que muchos apasionados a los autos hemos soñado. “Realicé una puesta a punto con sustitución de cables de bujías, tapa del rotor y demás piezas de desgaste. Embarcamos la aventura el 25 de septiembre y regresamos a casa el domingo 1 de octubre. Fueron unos 4200 kilómetros de los cuales más de 300 fueron circuiteros puros y duros.

El coche tiene transmisión de 5 marchas ECO, el desarrollo de la diferencial es un 4.10:1 dejando unos 3.750rpm para 120km/h que con esa carburación abierta, para arrastrar el coche cargado, pueden llegar a ser ensordecedores. El primer día hicimos noche en un pueblo situado entre Lyon y Dijon en mitad de Francia a 1100 kilómetros de casa. Al día siguiente retomamos el viaje continuando por Metz. Ese tramo además de ser la A6, Autorute del Soleil, casualmente tiene otra nomenclatura: la E21. Creo que esto era una llamada del destino. De ahí pasamos a Luxemburgo y después a Bélgica por la E25 hasta llegar al Heiding Spa, donde se sitúa el circuito de SPA Francorchamps. Una vez en el hotel instalé los rines Alpina que llevaba de repuesto para usar en el circuito.

Al día siguiente nos dimos cita a las 8 de la mañana para realizar el briefing rodeados de Mclaren , 911 de toda clase, M3 y demás maquinotas. Nos dispusimos a entrar a rodar: lo primero que haces es ascender en paralelo a la mítica subida de Eau Rouge, ya te metes en el papel. A pesar de ser una recta, le sigue una pendiente suficiente para que el escaso motor del 315 funcione a la misma velocidad en 3ª, 4ª y 5ª. En ese tramo se desistía a correr. Por fortuna, una vez se acaba la recta te encuentras en el punto más alto del circuito y la bajada con curvas muy rápidas se hace realmente interesante pudiendo hacer frente de manera razonable a monturas claramente superiores al E21 en cuanto a chasis y mecánica.

Fueron en total 2 horas, en los que se completaron unos 250 kilómetros, en donde la mecánica ni se calentó pero los neumáticos sí se degradaron bastante. Ya hacia el final de la jornada notábamos que los frenos se empezaban a resentir. Volvimos al hotel, cargamos de nuevo las maletas y herramientas y cambiamos de nuevo los rines. Al día siguiente antes de continuar el camino despertamos a los vecinos belgas con una dulce melodía de los ajustes de los Solex, pues me había llevados los vacuómetros. De hecho vino un señor mayor a hablar con nosotros muy interesado pues él tenía un Alfa Romeo GT Scalino y le encantaba ver cómo estábamos ajustando el coche. Después de una pequeña charla y haber comprobado niveles proseguimos el camino. Pasaríamos por Holanda, dirección Geldern Alemania, donde me encontraría con Udo Lenz, un gran apasionado de los clásicos que posee entre otras joyas un 700 cabrio. Al disponer de una prensa de 100 toneladas “amablemente” recreó su suelo y me hizo una copia a mí, me enseñó su restauración y su particular “cueva” donde se pasa las horas de su jubilación. Debe contar con unos 80 años de edad y su agilidad tanto física como mental son dignos de admiración. Espero poder volver a visitarle con el 700 y mostrarle la restauración realizada.

A mitad de la tarde del jueves 28 llegamos al hotel en Adenau. Descansamos, descargamos de nuevo todo y ya en la mañana del viernes 29 montamos de nuevo los rines Alpina. Ese día teníamos cita en el circuito de Nürburgring. Aprovechamos la cercanía del hotel y por la mañana fuimos paseando y vimos diversas zonas del circuito desde la barrera. Vimos pasar coches como los Mercedes AMG, Porsche 911 y BMW M5 que a España llegarán a finales de año y allí ya están cansados de rodar. A las 5:30 de la tarde ya estábamos en la barrera pasando la tarjeta. No sé cómo describir la sensación cuando levantó la barrera. Se me pusieron los pelos de punta y con mucho respeto, pero con gran decisión, me enfrenté al infierno verde. La carretera era más estrecha de lo que siempre imaginé y si en la videoconsola una rampa parece elevada en la realidad es impresionantemente elevada. He jugado millones de veces en ese circuito y hasta que no estuve a los mandos de mi propio coche allí dentro no supe realmente el por qué de ese nombre: infierno verde. Las primeras curvas si bien no son muy rápidas tampoco hay que ir frenando mucho. La zona de Schwedenkreuz es impresionantemente rápida y de bajada. Con mucho cuidado vimos en el marcador unos 170 kilómetros por hora. Antes de la curva a izquierda ya empecé a aflojar para detener el coche para la siguiente curva. Ésta es a la derecha y muy cerrada, si no vas con atención te puedes pasar y causar un buen desorden. Otra zona a destacar es la de las bajadas que hay en el kilómetro 7, cerca de la localidad de Adenau. En la primera bajada sentí un fuerte olor a ferodo mientras pasábamos la curva. Adentrándonos en la segunda bajada y hundiendo y hundiendo el pedal del freno vi salir humo. Me dio la sensación tipo humareda cuando se rompe un maguito y sale el vapor del agua, pero fueron de los frenos. Unos kilómetros más adelante te haces frente al Karrousel, una de las zonas más famosas y conocidas del circuito. Después de esto es un trazado muy bonito y divertido. Ya llegando al segundo Karrousel bajas la velocidad para enfriar motor y frenos, pues en la recta principal la cortan para que salgas y vuelvas a entrar ticando de nuevo. Si no vas un poco refrigerado puedes perjudicar los discos y que acaben doblados.

Después de realizar varias vueltas en el circuito fuimos dirección a Nürburgring donde nos tomamos unas fotos en el BMW Test Center, donde se desarrollan y comprueban buena parte de los ///M. Al día siguiente volvimos a casa sin incidencias reseñables. Se podría resumir en 4200 kilómetros de aventura, unos 300 de circuito con un gasto cercano a los 450-460 Litros de gasolina, 0.5L de aceite 20w50. Ha bajado también un poco el nivel del líquido de frenos, no sé la cantidad exacta, y un fusible (el del mechero y luces de los mandos de calefacción) fundido.

Una vez llegados a casa y su correspondiente limpieza se comprobaron los niveles, posibles fugas, desgaste de pastillas y por ese lado todo bien. Tal vez lo siguiente a hacer, por lo ocurrido a un compañero en el circuito de SPA que rompió el taco de motor, voy a cambiar los del motor y de la caja de cambios, pues ya me da miedo que, aunque se ven en buen estado, estén a punto de caer”.

En España es fuerte la escena del automovilismo clásico aunque depende un poco de la región en la se encuentre. Madrid y Cataluña, por grandeza, tienen mucha afición. Después con una afición muy arraigada están los gallegos, vascos y canarios. Al resto les queda mucho por aprender y aplicar de otros países como Portugal, Reino Unido y Francia, donde el nivel es claramente superior. Incluso para conseguir piezas o especialistas Koke debe recurrir casi siempre a la importación sin poder comprar normalmente piezas a nivel local. La afición de Koke por los clásicos es inmensa, particularmente por los BMW. Cierra afirmando que si alguien necesita de su ayuda la va a tener, así como tantas veces él lo ha necesitado y le han tendido la mano. “Es lo que hace bonita a esta afición y espero que no se pierda”.

 

Juan Felipe Reina Munévar.

 

 

 

 

 

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