Aún recuerdo cuando vi por primera vez un M3 E30 rodando por las calles de Bogotá, su color blanco, esos guardabarros ensanchados, su prominente babero delantero, el llamativo spoiler trasero que al principio me pareció que no jugaba con el diseño del carro, sentí que había sido un injerto de última hora sobre el baúl, un remate poco usual para la parte trasera de un turismo. Luego entendería que esta solución en conjunto con una pequeña prominencia en el remate del techo cumplía una función esencial para la eficiencia aerodinámica de esta versión.
Esa primera mirada a su agresiva línea deportiva, inmediatamente se vio opacada por el fascinante sonido de su motor, un sonido diferente, un sonido que me decía que algo especial se escondía bajo el capó, un rugido que giraba a 8000 revoluciones por minuto, sólo comparables con el ritmo al que en ese momento palpitaba mi corazón.
Tenía que saber de qué se trataba. Al día siguiente, sin pensarlo, decidí coger un bus destartalado que me llevaría a la Librería Francesa, en el centro de Bogotá. Tenía que ojear las páginas de las revistas de carros que allí llegaban del extranjero, y se exhibían en sus estantes. Para mi sorpresa no encontré nada al respecto. Pasaron 1 o 2 meses hasta que por fin llegó la edición de la revista francesa “Sport auto” con la reseña del nuevo BMW M3 E30.
El artículo se excedía en elogios. La agilidad y ligereza de su chasís, la precisión de su dirección, la firmeza de su frenada, la potencia de su motor de 200 caballos, una barbaridad para su época, y que con el tiempo evolucionaría en potencia y cilindrada hasta la versión de 235 caballos y 2.5 litros. Me sorprendió que todos los artículos sobre el M3 escritos por las plumas más reconocidas de estas publicaciones especializadas, coincidían en esto, incluso las británicas que no se ruborizan cuando opinan lo contario a los demás. Como buen lector, algo me llamaba la atención en ellas. Fui más allá del diseño y cualidades dinámicas, y entendí que gran parte de su magia se debía a las virtudes de su 4 cilindros, de 2.3 litros y 16 válvulas, concebido por el director de desarrollo de motores de la división Motorsports GmbH de BMW, hoy conocida como “M”, el alemán Paul Rosche, apodado “Camshaft Paul” (Árbol de levas Paul), todo un genio.
Cuando leí su nombre en los artículos entendí por qué me había causado tanta impresión el sonido de ese motor. Y es que Rosche es el padre de algunos de los motores más recordados y exitosos de BMW, comenzando por el formidable cuatro cilindros turbo de 1.5 litros y casi 1.400 caballos de potencia con el que el brasileño Nelson Piquet, a bordo del Brabham BT52 ganó el título de la Fórmula 1 en 1983; y qué tal el V12 de 6 litros que montaba el increíble McLaren F1 del diseñador inglés Gordon Murray, o el imbatible 4 cilindros de 2 litros que dominó la Fórmula 2 europea de la época con más de 150 victorias y seis títulos.
Ahí supe que el M3 de primera generación se trataba de un modelo especial. BMW había decidido producir un nuevo deportivo que competiría en el campeonato mundial de turismos, para lo cual era necesario fabricar en serie una determinada cantidad de unidades de ese modelo para poderlo homologar y así entrar a la competición.
El proyecto se desarrolló en completo secreto, casi en forma paralela con el del Mercedes 190E 2.3 16 de la competencia. Aunque mucho se ha escrito sobre este tema y algunos aseguran que el M3 es la respuesta de BMW a su rival, la verdad es que Mercedes Benz se les adelantó. BMW ya trabajaba en este proyecto desde mediados de lo 70s.
Rosche y su equipo estaban convencidos que el desarrollo del nuevo motor iría montado sobre la carrocería de un E21. Sin embargo, repentinamente recibieron en su cuartel, la inusual vista del director de ventas y miembro de Junta Directiva de la Compañía, Hans-Erdmann Schonbeck con la noticia y los bocetos del nuevo modelo para el cual trabajarían y desarrollarían la nueva unidad de potencia. En ese cuarto nacía el primer M3 de la historia.
El S14 como se bautizó este 4 cilindros, es especial. Mucho se debatió si la base sería trabajar sobre algunos de los bloques de 6 cilindros de la marca o sobre el de 4 cilindros. La Junta Directiva de BMW puso una premisa: el motor ante todo, debía ser fiable, al fin y al cabo lo iban a montar sobre un auto de serie. Ante esto, Rosche fue enfático en que deberían utilizar el bloque de 4 cilindros, no solo por ahorra peso, sino porque ya habían experimentado problemas de fiabilidad y vibraciones con el árbol de levas de los 6 cilindros cuando llegaban a su par máximo de potencia.
Solucionado el tema del bloque, venía el de la culata. En lugar de partir de cero, Werner Frohwein, sabiendo que ya tenían una culata de cuatro válvulas por cilindro muy eficiente que equipaba el motor M88 de 6 cilindros del M1, propuso una solución relativamente fácil, recortarle 2 cilindros a la existente, ya que la mayoría de los ductos de refrigeración coincidían con los del bloque de 4 cilindros, una idea brillante en ese momento, porque ambas piezas ya existían y evitarían pérdida de tiempo con el desarrollo y fabricación de unas nuevas.
Es tan especial y tecnológico para su época este motor, que el sistema de alimentación de inyección resultó desde todo punto de vista innovador, junto con una central de gestión digital de la electrónica, producto de las ideas técnicas con las que llegó a la compañía Helmut Himmel, un joven ingeniero recién graduado de la universidad, que mas tarde sería nombrado director de la división de motores “M”.
Resultado: uno de los motores más increíbles construidos por BMW, no sólo por su alta tecnología e innovaciones, su capacidad para comerse el tacómetro, si no a su bajísimo peso, fundamental para las cualidades dinámicas de un deportivo. Con este modelo BMW, convirtió al M3 E30 en el auto de turismo más exitoso del mundo, un record que aún conserva.
El S14, se merece un pequeño reconocimiento en el éxito del M3 E30, que no tendría esas cualidades dinámicas sin su ayuda. Algunas veces el chasís es soberbio, pero el motor no ayuda, o al contrario, el motor brilla y el chasís decepciona. Por eso en el M3 de primera generación el chasís y el motor confirman que sí hay matrimonio perfecto.
Entonces, si algún día tienen el placer de manejar uno -cosa difícil estos días-, no por causa de Covid-19, sino porque la mayoría de sus dueños por temor a usarlos y al astronómico valor comercial que han adquirido, prefieren mantenerlos guardados y recogiendo polvo… qué desperdicio.
Sin embargo, si alguno de ellos se los permite, así sea desde el asiento del acompañante, sin duda será testigo de las cualidades dinámicas del carro, así vaya sentado en dicha silla. Pero le garantizo, sin temor a equivocarme, que jamás se le olvidará el sonido de este motor cuando alcance su par máximo de potencia. Si los motores 6 cilindros atmosféricos de BMW son música para los oídos, el S14 de cuatro es rock and roll en su máxima expresión.
Agradezco especialmente a José Camilo Forero por facilitarme las fotografías de su “Niño” que acompañan este artículo y a la increíble documentación técnica e histórica que Peter GH Sebald recopila en su libro “BMW M3 E30, 1986 – 1991. 17.970-Emociones”. Las demás fotografías son del BMW Group Press.
Alfonso Cano Busquets
